GEOMETRIE
CONVERGENZA
L’angolo anteriore di convergenza delle ruote è normalmente settato a 0° in modo che le ruote siano parallele, o pochi gradi aperto. Una convergenza chiusa all’anteriore non è mai utilizzata. Una convergenza più aperta potrebbe rendere il modello più stabile, al contrario di quello che pensa la maggior parte della gente. La convergenza posteriore al contrario, ha un effetto enorme sul comportamento del modello. Normalmente i piloti utilizzano una convergenza posteriore che varia tra 2° e 4°. Più convergenza posteriore aumenta la trazione e rende il modello più stabile e facile da guidare. Riduce però la sterzata in generale, tuttavia alcuni piloti ritengono che aumenti la sterzata in ingresso curva. Personalmente però ritengo che più convergenza posteriore significhi sempre meno sterzata. Maggior convergenza posteriore può anche far si che il modello tenda a capottare più facilmente, specialmente su piste bucate ad alto grip. La giusta quantità di convergenza da utilizzare dipende molto dal vostro stile di guida. Normalmente utilizzate la minor convergenza posteriore possibile, che solitamente vuol dire 1,5°-2,5° sulla maggior parte dei modelli.
CAMBER
Gli angoli di camber sono sempre negativi, in modo da ottenere un inserimento più dolce quando si affrontano le curve. Più le ruote sono inclinate verso l’interno (camber negativo), minore sarà la tenuta laterale che avranno le gomme e questo significa che il modello sarà meno propenso a puntare e ribaltare. La ragione per la quale non si utilizza un camber molto negativo è che la trazione anteriore si riduce di molto quando si aumenta l’angolo negativo. Il camber è un angolo che i piloti non modificano molto spesso in quanto non ha un impatto eccessivo sul comportamento del modello. Gli angoli di camber normalmente variano tra 2° e 6°. Anteriore e posteriore uguali, o al posteriore leggermente più chiuso.
E’ una buona idea misurare i tiranti superiori per assicurarsi che siano uguali su entrambi i lati.
CASTER
Il caster è impostato cambiando i fuselli a C anteriori o muovendo avanti o indietro il braccetto superiore anteriore sui modelli con sistema pivot-ball. Il caster modifica quanto le ruote anteriori sono inclinate quando sono sterzate, quanta superficie di contatto c’è tra la gomma e il suolo. Questo modifica la forza che agisce sulle ruote quando sono sterzate e la trazione che loro possono trasmettere al suolo. Ma ciò che è importante è come il caster influisce sul comportamento del modello. Alcune guide sui setup descrivono gli effetti del caster al contrario di quanto si possa rilevare dai test fatti sui modelli 1/8 buggy. Questo è un classico esempio di come le teorie sulle dinamiche dei veicoli che possono essere trovate sui libri e la realtà della pista siano diverse. Un angolo di caster poco pronunciato renderà il modello nervoso e preciso e difficile da guidare. Lo sterzo risulta molto reattivo e il modello inserisce molto in curva, ma non sterza molto al suo interno e in uscita quando si accelera. Aumentando l’angolo di caster il modello risulterà più docile, non inserirà molto in curva ma avrà più direttività all’interno della stessa e quando si esce accelerando. Il modello avrà soprattutto una sterzata molto consistente e dolce nelle curve lunghe che sono affrontate con il gas aperto. Un angolo di caster maggiore rende il modello anche più stabile sulle buche ma richiede al pilota di guidare molto utilizzando il gas per far voltare meglio il modello. Generalmente un angolo di caster minore è utile nelle piste piccole e tecniche o in caso di scarsa trazione mentre un angolo maggiore è utile per le piste più larghe e scorrevoli o con buona trazione. Ma in realtà anche l’angolo di caster non è modificato spesso dai piloti pro.
KICK UP E ANTI AFFONDAMENTO
Kick-up all’anteriore e antiaffondamento al posteriore. La parte anteriore dei telai è piegata verso l’alto, solitamente di circa 8°. Sulla maggior parte dei modelli è possibile regolare ulteriormente l’angolo dei braccetti anteriori inferiori in modo che lo stesso angolo, visto di lato, sia uguale, maggiore o minore degli 8° di kick-up del telaio. Più kick-up all’anteriore fa si che il modello passi meglio sulle buche e affronti meglio i salti, soprattutto quei salti con le rampe rovinate. Più kick-up riduce anche la sterzata, soprattutto la risposta in quanto rende meno reattivo il modello. Meno kick-up rende il modello più reattivo e migliore sulle piste piatte e ad alta trazione. Il modello risulterà più stabile sulle piste ad alto grip visto il minore trasferimento di peso dei cambi di direzione.
ANTISQUAT
I braccetti posteriori sono inclinati in modo simile a quelli anteriori, ma molto meno, solitamente tra 2° e 4°. Qualche volta alcuni piloti preferisco utilizzare un antiaffondamento ridotto tra 0° e 1° mentre altri preferisco un antiaffondamento maggiore, intorno ai 6°, ma solitamente tra 2° e 4° è la norma. Le divere marche di modelli reagiscono in modo differente alla quantità di antiaffondamento impostato, per questo se 3° funzionano su di un modello non è detto che sia una buona soluzione anche su un altro. L’antiaffondamento fa esattamente quello che indica il termine, riduce la tendenza del posteriore ad affondare quando si accelera, e ad alzarsi quando si frena. L’antiaffondamento influisce sul comportamento del modello in fase di accelerazione e in frenata. Quando il modello è lanciato invece l’antiaffondamento non incide particolarmente sul suo comportamento. Più antiaffondamento è utile sulle piste con molto grip, e aumenta la sterzata sotto gas, e anche in ingresso delle curve, specialmente quelle che seguono subito dopo i salti. I piloti con una guida aggressiva tendono a preferire molto antiaffondamento anche sulle piste bucate, mentre i piloti più tranquilli preferiscono un angolo minore. Meno antiaffondamento renderà più dolce la gestione del gas nelle buche, purchè abbiate una guida abbastanza dolce e aumenterà anche la trazione.
TIRANTI SUPERIORI
I tiranti superiori delle sospensioni sono davvero dei preziosi aiuti per il setup della macchina. La maggior parte dei modelli risponde bene alle modifiche sui tiranti superiori. I tiranti superiori, nonostante siano alle due estremità del modello, in realtà, devono essere impostati in modo da lavorare insieme. Se i tiranti, davanti e dietro, sono impostati in modo molto diverso, lungo/corto, angolo più chiuso / angolo più aperto, è probabile che l’anteriore e il posteriore del modello rollino e agiscano in modo diverso, tanto che il modello sembrerà combattere con se stesso. In generale, tiranti più lunghi rendono la vettura più tranquilla, le danno più trazione, e aumentano anche la trazione all’anteriore. Attaccando i tiranti il più in alto possibile sui supporti ammortizzatori, il modello risulterà più stabile. Alzare il punto di attacco del tirante sul supporto ammortizzatori, ha un effetto simile di allungamento del tirante stesso, nel senso che dà più trazione. Tiranti corti rendono il modello più reattivo, e lo fanno riallineare meglio e più velocemente quando esce da una curva. Possono dare la sensazione di avere una trazione maggiore, e in certo senso è così, ma è più irregolare, nel senso che il modello avrà un sacco di trazione fino ad un certo punto ma poi la perderà improvvisamente, andando in testacoda o tendendo a farlo, quindi non sarà facile da guidare. Abbassando il tirante sul supporto ammortizzatori si avrà un effetto simile a quando si utilizza un tirante più corto, e questo renderà il modello più reattivo, ma con meno trazione.
TIRANTI ANTERIORI
Il tirante anteriore superiore è un ottimo parametro per l’ottimizzazione del setup sulla maggior parte dei modelli. Parlerò di tirante anteriore superiore, non braccetto, ma tutto questo vale anche per i modelli che all’anteriore montano un braccetto. Cambiando la posizione del tirante anteriore si modificherà come il modello risponde ai comandi e quanta trazione avrà il treno anteriore. In generale, un tirante lungo anteriore rende il modello più docile e dà più trazione. Un tirante più corto farà si che il modello reagisca e cambi direzione più velocemente. L'abbassamento del tirante anteriore sul supporto ammortizzatori aumenta lo sterzo in ingresso curva ma può anche portare il modello a ribaltarsi più facilmente, specialmente in curva. Alzare il tirante anteriore sul supporto ammortizzatori rende il modello più stabile, con meno sterzo in ingresso curva. Attaccandolo troppo in alto, si rischia che il modello punti improvvisamente quando il modello rallenta mentre sta percorrendo la curva. Allungando o accorciando il tirante sul supporto ammortizzatori o sul barilotto si ha un effetto simile. Questo è un po “un osso duro” da spiegare, ma credo che, quanto più il tirante è attaccato all’interno sul supporto ammortizzatori, tanto più il modello sia stabile e costante. Tanto più il tirante è attaccato all’esterno sul supporto ammortizzatori tanto più il modello è non lineare e incostante, anche se la lunghezza e l'angolo del tirante vengono mantenuti costanti. Con “non lineare” intendo che il modello si comporta in modo diverso a diverse velocità, o in caso di variazioni di grip, tanto che prima punta, poi scivola e via dicendo. Avrà anche meno rollio e meno trazione. Un tirante lungo, esterno sul barilotto o interno sul supporto, da più stabilità, offre una maggiore trazione e più sterzo da metà curva in poi. Un tirante corto da più reattività e più sterzo in ingresso curva, ma la trazione generale è minore.
TIRANTI POSTERIORI
Trovo che il tirante posteriore sia più critico da regolare rispetto a quello anteriore. Quando state provando le posizioni del tirante posteriore, e trovate quella giusta, la sensazione è che il modello faccia tutto molto meglio. Il tirante posteriore determina in modo maggiore la quantità di trazione che ha il modello e in che modo quest’ultimo scivoli all’interno della curva. Abbassando il tirante sul supporto ammortizzatori, il modello avrà più sterzata in quando il posteriore inizierà a scivolare di più mentre state affrontando una curva e tenderà anche a riallinearsi meglio quando date gas alla fine di una curva. Attaccando il tirante più in alto, otterrete più trazione ma ridurrete la sterzata. Attaccando il tirante più in basso, sia sul supporto, sia sul barilotto, avrete più trazione e manterrete più sterzo di quando allungate solo il tirante. In generale, un tirante posteriore più lungo rende il modello più stabile e con meno sterzata, ma più prevedile e facile da guidare. Un tirante corto da più sterzata, e all’inizio della compressione il modello può sembrare di avere più trazione, ma la perde improvvisamente invece che in un modo prevedibile. Ancora, più il tirante è attaccato all’interno sul supporto, più stabile e costante sarà il modello. Più il tirante è attaccato all’esterno sul supporto, più non lineare e incostante sarà la macchina. Inoltre avrà meno rollio e meno trazione. Un tirante più all’esterno sul barilotto o interno sul supporto darà più trazione, meno sterzata e il modello sarà più stabile. Un tirante più corto darà più più sterzo in ingresso e a metà curva e il modello si riallineerà e accelererà molto meglio.
ALTEZZA
L’altezza da terra è un altro di quei parametri spesso sottovalutati. Normalmente i modelli 1/8 buggy hanno un’altezza da terra che varia tra i 25 e i 30 mm. Generalmente, un’altezza da terra minore conferisce al modello meno trazione e meno propensione al ribaltamento mentre un’altezza maggiore da più trazione ma il modello tende a ribaltarsi più facilmente. Un modello più basso è migliore sulle piste piatte e veloci mentre un modello più alto va meglio sulle piste con molti salti o bucate. La differenza di altezza tra l’anteriore e il posteriore è anche un aspetto da tenere in considerazione. Con l’anteriore più basso e il posteriore più alto, il modello ha più sterzo. Inoltre, il modello sarà più in piano mentre è in pista in quanto normalmente tende ad alzarsi davanti mentre si accelera o dopo una fase di accelerazione. L’anteriore più alto e il posteriore più basso rendono il modello più stabile in quanto perde sensibilità sullo sterzo. Può anche far si che il modello affronti meglio le buche e gli atterraggi dei salti e sia più costante
L’altezza da terra anteriore è misurata dove finisce la piega del telaio.
L’altezza da terra posteriore è misurata all’estremità del telaio.
ESCURSIONE
L’escursione dei braccetti è un paramentro ancora più critico dell’altezza da terra. Infatti ha molta influenza sulla guidabilità del modello. Per “Escursione” si intende la differenza tra l’altezza da terra del telaio e la massima altezza che lo stesso può raggiungere con le gomme che toccano ancora per terra. Più escursione, più potrete alzare il modello da terra con ruote al suolo. In pista, più escursione vuole generalmente dire che le gomme possono stare attaccate a terra più a lungo. Mentre passate in una buca la ruota può sprofondare di più dentro di essa e mentre atterrate da un salto le gomme toccheranno il terreno più in fretta. Più escursione farà si che il modello salti e atterri meglio, abbia più trazione e nella maggior parte dei casi vada meglio sulle buche. Troppa escursione può far si che il modello abbia troppo rollio e risponda lentamente, il che vuol dire che potrebbe sbandare ed essere difficile da controllare. Questo può dipendere anche dal modello. Per esempio la Mugen è conosciuta per andare meglio con molta escursione mentre la Losi per andare peggio. Meno escursione farà saltare peggio il vostro modello, e nella maggior parte delle volte gli farà affrontare in modo peggiore le buche, ma sarà più stabile alle alte velocità soprattutto sulle piste con molto grip. Sarà anche più reattivo ai controlli e meno propenso al ribaltamento. Per quanto riguarda il passaggio sulle buche, non è così semplice da spiegare, in quanto a seconda della pista e dello stile di guida, la quantità di escursione giusta per un corretto setup, può variare. Molta escursione può essere migliore, ma può anche far si che il modello entri in tutte le buche e quindi rallenti e diventi più instabile. Meno escursione può essere peggiore, o può effettivamente aiutare a mantenere l'auto sulla cresta delle buche, rendendola, di fatto, più veloce e stabile. Non c'è davvero un setup magico per l’escursione per quanto riguarda le buche, ogni pilota deve davvero provare e trovare questo parametro per suo conto. In generale, meno escursione per le piste piatte con tanto grip, più escursione per le piste scivolose, bucate o con molti salti. L’escursione, insieme all’altezza da terra, ha la tendenza a variare con il girare in pista, è quindi una buona prassi controllarle sempre prima di correre la propria fase di gara.